La pandémie de COVID-19 a considérablement affecté l'industrie aéronautique de manière général et le marché du fret en particulier. Pour l'industrie aéronautique et les compagnies aériennes, "le fret est roi" car il crée des opportunités de revenus et de croissance. L’augmentation du nombre de cargos complets a entrainé la conversion d’un grand nombre de vols passagers en vols de fret (Passenger to Freighter - P2F en anglais). Cette situation est-elle temporaire ? Cela suffira-t-il pour répondre à la demande ?
Lors d'un récent ISTAT Learning Lab, Erik Goedhart, Responsable Mondial de la verticale Aerospace chez Kuehne+Nagel, a partagé de précieuses informations sur cette tendance émergente. "C'était une excellente occasion de discuter de ce sujet", déclare Erik, "on a souvent l'impression que chaque jour de l'année écoulée a été un laboratoire d'apprentissage !".
Le secteur aérien en pleine mutation
Plus de 10 000 avions sur une flotte mondiale de 35 000 sont actuellement stationnés ou stockés. On estime que la capacité de fret des avions gros-porteurs ne retrouvera pas les niveaux pré-COVID avant 2024. Le fret des avions passagers est très exigeant en main-d'œuvre et exerce une pression sur les taux. Cependant, le marché est demandeur. Le secteur du commerce électronique connaît une croissance rapide et le marché du fret maritime est très encombré. Il en résulte une demande supplémentaire de fret aérien.
Les entreprises évaluent leur position future dans la chaîne d'approvisionnement. Tous les aspects du modèle des "Cinq forces" de Porter sont observés, y compris l'intégration en amont et en aval et les nouveaux entrants sur le marché. Les rôles de l'industrie s'estompent, les clients devenant des fournisseurs et/ou même des concurrents. Les voyages d'affaires seront différents après le COVID et de nouvelles gammes d'avions, comme les longs courriers à fuselage étroit, entreront sur le marché. Cela aura également une incidence sur la capacité de fret.
S’adapter aux évolutions du marché
Ces dynamiques sectorielles constituent la volonté pour Kuehne+Nagel de relier deux rôles connexes. Le premier rôle est celui de Kuehne+Nagel en tant que fournisseur leader de fret aérien et client des compagnies aériennes de fret. L'autre rôle est celui d'un fournisseur leader de logistique aéronautique au service des fabricants d'équipements d'origine (Original Equipment Manufacturer), des fournisseurs, des sociétés de leasing, des compagnies aériennes et chargées de la maintenance. Grâce à ces deux rôles liés, nous avons une compréhension complète du futur marché du fret et des changements nécessaires.
Freighters : Quand est-ce qu’un changement fait sens ?
La valeur marchande actuelle d'un avion est un bon indicateur de l'intérêt financier d'une opération. En règle générale, le prix cible d'un avion-cargo âgé de 20 ans représente 25 à 30% du prix d'un avion-cargo neuf. D'après les estimations d'ISHKA, la valeur marchande de nombreux avions a fortement baissé entre janvier 2020 et janvier 2021. La valeur des avions à fuselage étroit a baissé de 15 à 30 % et celle des avions à fuselage large de 20 à 45 %.
Outre le coût et le temps de la conversion, la réglementation est cruciale. D'un point de vue réglementaire, toutes les conversions d'avions nécessitent un certificat de type supplémentaire. Le type de certificat (TC) est le "permis de conduire" de l'avion et toute modification doit faire l’objet d'un certificat de type supplémentaire, ce qui implique de nombreuses formalités et accords à obtenir. Les certificats de type supplémentaires les plus courants concernent les Boeing 737, 757 et 767 - et les Airbus 330 et 320. Récemment, l'Airbus 321 P2F (Passenger to Freighter) est entré en service, ce qui lui confère une position concurrentielle unique en termes de coûts d'exploitation, de capacité et de potentiel de compensation des émissions de carbone. Le Boeing 777-300 ERSF est en passe de changer la donne.
Comment Kuehne+Nagel facilite le processus ?
Une fois le processus de certification de type supplémentaire terminé, les conversions pour passer d'avions passagers à avions charters peuvent prendre de 6 semaines à plusieurs mois. La pression exercée par les clients a pour but de faire en sorte que l'avion sorte de la conversion pour pouvoir être exploité, transporter du fret et générer des revenus. L'épine dorsale de la logistique et de la supply chain d'une conversion est l'élément différenciant qui peut améliorer les délais et minimiser les risques.
Pour répondre à la demande croissante de conversion de vols passagers en vols charters, Kuehne+Nagel a créé une solution dédiée. De nombreuses conversions sont retardées en raison de la livraison tardive des pièces, ce qui entraîne des dépassements de budget et des pertes de revenus pour les propriétaires de ces actifs. Kuehne+Nagel a donc mis en place des moyens abordables et fiables pour transporter ces fournitures tout en vous garantissant le respect de vos délais.
Une fois que la configuration, le moment et le lieu de la conversion sont convenus, Kuehne+Nagel gère toutes les relations avec les fournisseurs pour les clients. Nous veillons également à ce que le lot de composants arrive à temps et soit livré à côté de l'avion dans la mise en place de la conversion. Étant donné que le lot de composants comprend des éléments complexes et lourds (une porte de chargement pèse plus de 600 kg), le partenariat peut permettre de réduire considérablement les coûts tout en améliorant la fiabilité.
En raison du manque actuel de chaînes de conversion, les acteurs ouvrent des chaînes supplémentaires dans divers endroits du monde. Les entreprises qui disposent d'une visibilité globale de la chaîne d'approvisionnement sur l'ensemble de leurs sites bénéficieront d'avantages concurrentiels supplémentaires. Le flux de matériel entièrement numérisé de Kuehne+Nagel offre une visibilité jusqu'à la pièce et au numéro de série. Nos clients ont ainsi accès 24/7 à l'état des matériaux en temps réel, à leur localisation et aux dépenses logistiques associées.
Vols passagers transformés en vols charters : Nouvelle normalité ou mesures temporaires ?
Plus de 150 avions ont déjà été convertis de manière à ce que les ponts passagers puissent être utilisés pour le fret. Toutefois, la tendance actuelle à la conversion en avion de fret est-elle susceptible de devenir la nouvelle norme ?
Du point de vue de l'industrie aéronautique, la tendance à la conversion est considérée comme durable. L'industrie a été confrontée à des défis dans le passé et il y aura d'autres défis à l'avenir. Par conséquent, du point de vue de l'industrie aéronautique, les avions convertis sont destinés à rester. Cela est dû à l'anticipation d'une autre crise, aux ajustements aux pics saisonniers ou aux exigences de projets spécifiques tels que la distribution actuelle de vaccins.
Du point de vue du fret, la situation est différente. Les marchandises transportées sur les ponts de passagers demandent beaucoup de travail et sont limitées par la structure et le poids du plancher. Il en résulte une augmentation du coût du fret. Les cargos ou les cargaisons en soute sont mieux adaptés à cet usage. Plusieurs entreprises travaillent actuellement sur des innovations en matière de solutions conteneurisées pour les ponts de passagers. Ces solutions permettront de transporter davantage de marchandises tout en nécessitant moins de main-d'œuvre.
Perspectives de l'industrie
La pandémie de COVID-19 a poussé le secteur à se réformer. La reprise nécessitera une nouvelle approche, avec des sujets tels que la durabilité et la numérisation qui gagnent en importance. Il est essentiel que le secteur trouve de nouveaux moyens de collaborer, facilités par de nouvelles normes et une approche agile de l'apprentissage. Les solutions "au cas où" resteront à l'avant-garde de cette approche.
Nous prévoyons une forte croissance du nombre de fret au cours de la prochaine décennie, grâce à un mélange de nouveaux avions produits par les fabricants d'équipements d'origine (OEM) et de conversion d'avions de passagers aux avions charter. Ces nouveaux avions charter sont destinés à rester. Des solutions innovantes en matière de ponts passagers permettront d'accueillir davantage de fret tout en nécessitant moins de main-d'œuvre pour la conversion. Globalement, nous prévoyons que l'excédent de flotte durera jusqu'en 2024. La tendance générale est à la hausse : Les défis actuels de l'industrie aérospatiale ne sont qu'un simple accident de parcours sur un horizon de plus de 20 ans.
Pour plus d’informations, visionnez le webinar Learning Lab ISTAT : Freighters and Preighters: New Normal or Bridging Gaps?
